Hrvatski otočani bi možda radije ulagali u dizanje kvalitete života i zadržavanje povezanosti trajektima, dok se u kontinentalnim dijelovima zemlje i najvišim političkim krugovima o tom pitanju često razmišlja drukčije.

Temu o mostovima donosi Deutsche Welle.

Pelješki most nije samo povezao kontinentalnu Hrvatsku, nego i otvorio novu zavodljivu perspektivu za razvoj hrvatskih otoka. Tako je i ministar mora, prometa i infrastrukture RH Oleg Butković povodom dovršetka radova između Komarne i Brijeste optimistično najavio pregovore s kineskim izvođačima o mogućnosti sličnog povezivanja otoka Pašmana s obalom pokraj Zadra.

U javnom prostoru zatim se pojavila i ideja o mostu između Pelješca i Korčule, inače drugog najnaseljenijeg otoka u Hrvatskoj.

Za razliku od vizure koju obično imaju kontinentalni akteri sličnih rasprava, međutim, otočanima je na umu interes koji se ne da svesti na puku prometnu dostupnost. Naprotiv, cestovna povezanost njima može značiti i prijetnju spram značajki koje otok uopće čine otokom, i tamošnji život posebnim.

Stoga upada u oko jedan od efekata kakve je Pelješki most već prouzročio na Korčuli, iako se odatle i dalje na kontinentalnu obalu stiže primarno trajektom iz Orebića, te dosad u kombinaciji s linijom Trpanj-Ploče koja će uskoro postati suvišnom. Cijena zemljišta na Korčuli momentalno je porasla 10 posto, a najviše su posrijedi parcele za gradnju vila i apartmana.

Vrijednost odvojenosti

“Ako smo i pomislili da bi otočka mostogradnja bila korisno rješenje prometnog povezivanja, međutim, prvi nas je kontakt s upućenijim sugovornicima – djelotvorno razuvjerio. „Otkad sam i sama otočanka, otoci mi ne predstavljaju romantične destinacije, već posebna mjesta koja nude životne prednosti, ali donose i specifične probleme. Vrijednosti koje posjeduju su uvjetovane i činjenicom odvojenosti od kopna. Ne pristajem na tezu da se temeljni problemi života na otocima mogu riješiti mostom“, mišljenja je Maja Jurišić, predsjednica nevladine mreže Pokret otoka i donedavna članica Tajništva za otoke pri Europskoj komisiji.

Takva mogućnost”, nastavlja ona, „znači nepovratnu devastaciju vrijednosti otoka. S obzirom na visinu investicije izgradnje mosta, tim bi se novcima moglo riješiti puno važnijih pitanja otočana. Njima treba podizanje kvalitete života razvojem osnovne infrastrukture, bolji i češći trajekti, dostupna javna usluga, obnovljivi izvori energije, zbrinjavanje otpada, vodovodni i kanalizacijski sustav.”

No činjenica je da je EU već sufinancirala i most za otok Čiovo pokraj Trogira, pa bi Bruxelles možda bio zainteresiran u sličnim projektima drugdje na Jadranu. Maja Jurišić odgovara da je izgradnja mosta na Čiovu sasvim druga priča.

Otok je naime bio spojen s Trogirom i ranije, te je dodatnim mostom samo riješen već postojeći infrastrukturni problem: „Ali ne mogu zamisliti da razvijamo projekte mostova. Čemu onda milijunske EU-investicije za izgradnju i razvoj luka? Otočani trebaju biti svjesni da jednom kada se povežu mostom, više nisu otoci. Primjer je i Tajništvo za otoke koje u svom radu ne uzima u obzir otoke povezane mostom.”

Otok s mostom nije otok

Na pitanje kako onda protumačiti takvu inicijativu u RH, Jurišić nam je rekla da ne zna, osim možda – nečijim nerealnim vizijama. Upitom smo se obratili i Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, ali do objave ovog članka nismo dobili nikakav odgovor.

U svakom slučaju, nikome ne bi škodilo malo više „otokocentrične“ perspektive, umjesto da se otoci promatraju pretežno kao nekretninski i turističko-industrijski resursi. Kako dakle usvojiti izraženiji otočki rakurs, s prioritetima otočana u prvome planu, i bez pokroviteljskog nametanja tobože razvojnog rezona kakav nastaje na kontinentalnoj obali?

To smo saznali u razgovoru s Petrom Filipićem, ekonomistom s Ekonomskog fakulteta u Splitu, koji se u svom radu dosta bavio mogućnostima razvoja hrvatskih otoka, a uslijed stalne prijetnje njihovom stagnacijom i raseljavanjem. „Upravo sam i sam na otoku, tu ste me zatekli, pa sam malo popričao s nekim mještanima dok sam čekao vaš poziv. I, znate što, nitko nije za most, od svih kojima sam to spomenuo. Kad bi imali most, kažu, ne bi više bili otok“, rekao nam je Filipić.

„Inače, prije nekih 30 godina”, dodao je, “jednom sam putovao trajektom na Brač u društvu mog fakultetskog kolege Ive Šimunovića. ‘Vidi koliki je to otok’, govorili smo, ‘koliko ima mjesta i koliko bi tu još ljudi moglo živjeti’. Ali onda smo se jednom prilikom nakon 15 ili 20 godina opet sreli na trajektu, a bio je krcat. Ivo je u međuvremenu sagradio kuću na Braču pa je novi komentar bio da ‘samo smetaju, ajme, koliko ih je’. Znači, vremenom se mijenja perspektiva, kao i ciljevi.“

Trajekt kao društvena situacija

Petar Filipić upozorava da su upravo mostovi specifična infrastrukturna tema, naročito u ekonomskom kontekstu, a kamoli kad su posrijedi otoci: „Mislim da su danas već i od trajektnih linija zaista stalno aktivne samo one između Splita i Brača, te Zadra i Preka na Ugljanu. Riječ o je o dnevnoj fluktuaciji radnih ljudi, neovisno o turizmu.”

Pored svega drugog, mora se uzeti u obzir i to što otočanima putovanje trajektom predstavlja važnu društvenu situaciju. “Most bi značio brzi prijelaz i, paradoksalno, veću izoliranost. Oni ne žele most nego vezu između ljudi, a dakako i veći standard uz očuvanje raznih otočkih posebnosti“, kaže Filipić.

„Pritom bih u ovome momentu sugerirao da pažljivo promotrimo kakav će utjecaj Pelješki most imati na razvoj pripadajućeg područja južno od Neuma. Hoće li Pelješac zaista prosperirati ili će se pokazati samo kao mjesto transfera? A što će biti kad se jednom spoji autocesta preko Dubrovnika dalje na istok, pa tuda krenu šleperi u kolonama? Bojim se da se ne razmišlja o tome kad ovako dođe EU-novac i potakne nacionalni polet“, kaže ovaj ekonomist.

I sasvim je to dovoljno poučnih razloga da se malo intenzivnije razmotre brojne druge mogućnosti pomoći otocima, umjesto forsiranja instant-zaključaka i podjednako brzopletih infrastrukturnih rješenja.